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《财富》杂志眼中改变世界的中国企业

来源:本站原创发表时间:2019-09-04

  一个公司能取得的最大成就是什么?倘若乔布斯还在的话,他肯定会回答:改变世界!

  日前,著名财经媒体《财富》杂志发布了2019年“改变世界企业榜”,中国有阿里巴巴、比亚迪等入选。

  一直以来万众瞩目的阿里巴巴上榜,已不稀奇,稀奇的是,一向低调的比亚迪,此次居然赶超了阿里巴巴(第37位),冲到榜单前三,同时还超越了沃尔玛(第5位)、苹果(第16位)、IBM(第22位)、英特尔(第24位)等一众世界巨头。

  放眼全球,前有荷兰的ASML用光刻机(制造芯片的关键设备)改变世界,后有中国的华为用5G改变世界,同为技术驱动型公司的比亚迪,用什么在改变世界?

  时隔四年,比亚迪一跃至第三,《财富》杂志这样评价:比亚迪最初只是一家手机电池制造商,直到2003年才生产出第一辆汽车。但在最近三年,它已然成为了世界上最大的新能源汽车制造商,而它成功的关键离不开为电动车设计开发了灵活的“e平台”。

  关于“e平台”对电动车的意义,有分析人士表示,“一百年前的T型车,一百年后的e平台!”

  在一百多年前,汽车还是一种只有少数贵族才用得起的奢侈品,有个叫福特的公司偏不信邪,苦心钻营后,开辟了全新的流水线年,第一辆T型车诞生。

  自此,汽车这种贵族奢侈品走下神坛,变成了平民车,汽车消费群体紧跟着得到了空前扩大,汽车这才真正驶入了寻常百姓家。

  据说当时的福特汽车巅峰时期10秒钟就可以生产出一辆售价200美元的T型车,彼时的当地人只需贷款再加上两个月工资就能购买了。

  不知未来人们是否有幸只用两个月工资就能买到电动车,但“e平台”如果能得到大规模普及,确实是一件天大的好事。

  对于车企而言,集成化可以降低整车成本,降低零部件体积,提高相应参数。对于消费者来说,购车成本也将会降低,车内空间会提高,整车能耗更低。

  目前,“e平台”已经广泛应用到了比亚迪的各款车型中,例如宋Pro EV、秦Pro EV、唐EV、元EV等。而且这些车型在市场上均表现不错,在2019年1-6月新能源乘用车销量前四的车型中,比亚迪就占据了3款车型,元EV上半年销量更是达到了4.3万辆。

  甚至有网友评论,“世界上只有两种电动化技术,一种是比亚迪e平台,一种是其它”。

  在王传福看来,“e平台”定义了未来汽车硬件新的行业标准。他想传递给消费者的是:

  3、一块多功能可旋转的车规级大屏就够了,仪表台、中控台将逐步退出历史舞台。

  另外,《财富》杂志对比亚迪的评价中还提到了它近期与丰田的合作,将使其未来全球业务进一步扩大。

  其实也就发生在上个月,丰田主动找上比亚迪进行“技术对等”的合作,当时震动了整个汽车产业圈。

  全球市值最高的车企,最早量产混动车型,以质量可靠及耐用著称,燃油车销量全球领先,可以说是汽车工业强国日本的最高代表。

  哪怕是完全不懂车的妇孺老少,想必也都听过“车到山前必有路,有路必有丰田车”、“开不坏的丰田车”等深入人心的slogan。

  这样的丰田和比亚迪联盟,双方联合开发的纯电动汽车采用丰田的车标、比亚迪的技术,再结合丰田强大的品牌号召力和可观销量,这注定是一场令全球瞩目的合作。

  “有一个人,说他可以举起70公斤哑铃,大家不信,结果那人真举起来了;第二次又告诉大家,可以举起70公斤哑铃,有大部分人看到他之前举起过,就相信了,他也真的举起来了;第三次,他再说能够举起70公斤的哑铃时,所有的人都说,不用举了。”

  在这块仅有人指甲大小的芯片上,有着十几万乃至几十万的微观结构电路,可以直接控制电动汽车驱动系统直、交流电的转换,决定了车辆的扭矩和最大输出功率等,同时还对整车能耗有着极为重要的意义,进而影响电动汽车的续航里程。

  它还有一个更响亮的称号:IGBT和动力电池一起,被业内称为新能源汽车核心技术的“珠穆拉玛峰”。

  在IGBT领域里的体现是,巨大市场空间虽诱使了海量资本涌入,但最终这项技术在过去很长一段时间被国际巨头垄断,90%的份额掌握在英飞凌、三菱等海外巨头手中。

  英飞凌,全球最大的功率半导体供应商,长期占据着IGBT全球市占率第一的宝座。但就是这样一个实力和生产经验俱佳的大佬,在奥地利的新工厂,也得花上整整3年、到2021年才能投入运营。至于何时实现最大产能,英飞凌自己的估计是——2024年以后。

  为何垄断资源的巨头耗时也要如此之长?它们难道不想快点投产?还是砸的钱不够?

  中国电器工业协会电力电子分会秘书长蔚红旗这么感慨过,“IGBT不是靠钱就能够实现的,砸100个亿下去,短时间也不会有结果。”

  2018年开工的“上海积塔半导体特色工艺生产线万片IGBT晶圆的生产线。

  全球先进水平的1200V车规级IGBT芯片,晶圆厚度为120微米——差不多只有两根头发丝直径;生产环境中,每立方英尺(0.0283立方米)内,直径超过0.5微米的微尘粒子不能超过一个。因为,一个微尘就会造成一颗芯片的失效。

  晶圆生产对环境稳定性的要求就更近乎变态了,如果正在进行芯片蚀刻的光刻机没有防护措施,一个人从旁边走过所产生的震动,就有可能对生产中的晶圆产生影响……

  能够将这些“丧心病狂”操作全都实现的,放眼全球也只有寥寥几家。正因如此,头部玩家近乎实现了对行业的垄断:英飞凌包揽了除了日系车企外绝大部分的车规级IGBT;丰田、三菱等日本厂商则拿下了日系车的IGBT订单。

  而比亚迪则在十多年的追赶之后,依靠自身的电动车业务,占据了中国近20%的车规级IGBT市场份额。

  这里不得不佩服比亚迪童鞋初生牛犊、勇气可嘉,作为一名从2003年才进入汽车行业的新手玩家,在2005年就居然敢下重金、建立自身研发团队布局如此资本密集、技术密集的IGBT产业。

  2009年,比亚迪推出IGBT芯片,标志着中国在IGBT技术上实现零的突破,打破了国际巨头的技术垄断,比亚迪也因此成为中国第一个实现车规级IGBT大规模量产的企业。

  时间来到2018年,比亚迪发布了车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0,将综合能耗在当前市场主流产品的基础上又降低了20%。这意味着IGBT器件对电流的损耗更少,从而降低整车电耗。以比亚迪全新一代唐为例,仅此一项技术,就成功将汽车的百公里电耗降低3%。

  目前,比亚迪已成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企:包含IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等。

  当如今各类玩家意识到IGBT重要性,摩拳擦掌准备大肆布局IGBT的时候,早就走出了“新手村”的比亚迪又已开始巨资布局第三代半导体材料SiC(碳化硅),并且已大规模用于车载电源。

  据悉,2019年底,比亚迪将推出中国首辆搭载SiC电控的电动车,预计2023年采用SiC基半导体全面替代硅基半导体(如硅基IGBT)。

  至于SiC为何物,这又是下一个产业周期的神话了,业内已经形成的共识是:电动车想要实现质变发展,SiC将是绕不过的关卡。

  认识或者听说过这项技术的估计没几人(专业人士除外),但我们大多数人生活中每天都要使用到它的成果——金属手机。

  PMH(Plastic Metal Hybrid)是一种能够将塑料完美融入到金属中的纳米注塑技术,是它让金属手机时代得以到来。

  曾经的塑料壳手机易刮花、易磨损、不经摔就不多说,最重要的是,塑料和金属这差了十几条街的美感,也足以让后者为大众所追捧。

  我们今天能很轻易花低廉的价格买到高档质感的手机,或许最该感谢的不是手机设计师、手机制造商,而是背后默默研究出了PMH技术的比亚迪。

  2011年,比亚迪从电池外壳包装技术中找到灵感,成功推出了全球首创的PMH技术。

  2013年2月推出的The New HTC One应用这一技术后,全球第一款金属后壳的手机诞生。

  原因在于,若是手机整个用金属打造,手机天线将会收不到信号。就像我们乘坐电梯时,在密闭的金属电梯箱内手机常常收不到信号,是同样的道理。

  很常见的物理现象,对吧?但突破这一限制的技术门槛却不是一般的高,事实上,手机厂商们也曾绞尽脑汁想要突破这一限制,但始终无法做到全部使用金属外壳。

  强如当时的巨头摩托罗拉和苹果,在反复试探的边缘徘徊,也只能做到下面这样。

  摩托罗拉在机身框架和转轴上使用了金属材料,苹果手机则是把金属和塑料部分进行了美学比例设计,但也改变不了它们必须要保留很大一部分塑料壳的无奈事实。

  门槛一:精度要求极高,需要采用特制的化学溶液在金属件表面蚀刻无数呈“珊瑚礁”结构的纳米级微孔。微孔数量要控制特定范围,微孔间距不能过宽也不能过窄。

  进行微孔分析时,更是需要用到高达200,000倍的扫描电子显微镜。这是什么概念呢?2000倍的倍率就足以使直径相当于人类头发丝1/20的PM2.5颗粒显形。

  门槛二:材料要求极高,并不是随随便便找个塑料融一融,就能注入到这些微孔里的,想要做到与金属“完美融合”,不仅要从数百种塑料中挑选最合适的材质,而且还要从强度、韧性、断裂伸长率等10余种参数,上千个参数组合中,找到最佳组合。

  在注塑的过程中,温度、压力、速度等又有十余种参数,于是又要来一遍“最佳组合游戏”……数学盲们估计已哭晕在厕所。

  目前真正掌握PMH技术的没几家,首创这一技术的比亚迪电子,长期以来授权全球各知名公司使用PMH纳米注塑技术,并向相关厂商收取专利费用。

  2018年,比亚迪电子金属结构件出货量约2亿件,约占全球Android金属手机总出货量的1/3。

  后4G时代,比亚迪电子已经悄然向众多主流终端手机品牌的高端机型提供兼具轻薄、耐刮伤等特点的3D玻璃,如今市面上很多品牌的旗舰机型,3D玻璃后盖都是来自比亚迪。

  不管是“e平台”还是IGBT芯片、PMH技术,这些都只是比亚迪露出水面的冰山一角。

  数据显示,比亚迪已累计申请专利2.6万余项,已授权1.7万余项,整体研发实力已然处于全球第一梯队。

  2018年,比亚迪举行了汽车132年发展史上的首次开发者大会,宣布向全球的创新者、创业者和开发者们开放汽车所有的传感系统和执行系统。

  这代表了,以后全球的开发者,可以安全而又合法地提取几乎全部的汽车信息和控制权限。

  王传福曾如此形容汽车智能化各个角色的“分量”:“算法、芯片、AI、软件、智能硬件平台之于智能汽车,就如同人的手指,缺哪一根都不协调。”

  对于自动驾驶软件开发者而言,必须在一个标准化的线控底盘上,才能够实现自动驾驶功能。

  但打造一个标准化的自动驾驶线控底盘的难点在于,不仅需要开放线控机构的接口,还需要车载通讯网络在信息传输上的支持,尤其是在整车电子电气架构设计时,需要兼容上述能力。

  这个过程涉及到的难点可谓多如牛毛。举个简单的例子:单单要打通所有部件的信息API接口,就需要和总数多达数百家的零部件供应商反复沟通、取得权限,这中间的资金投入和时间投入就是个无底洞。

  而比亚迪,作为全球唯一一家具备纵向一体化能力的汽车企业,是全球首个智能汽车硬件标准平台提供商,吃透了电动车“三电”、电子等全产业链技术。

  正因如此,比亚迪的秦Pro EV,成为全球第一个能够支持L4级自动驾驶的、标准化的、量产的智能汽车硬件标准平台。在这方面,不得不说就连特斯拉、孙楠与潘蔚每月房租仅700元网友痛骂:,大众和丰田也要靠边站。

  2018年7月4日,百度宣布将与比亚迪联合打造开放车辆认证平台,被评价为汽车界的“Wintel”开放联盟。

  比亚迪的开发者大会之后,DiLink以迅雷不及掩耳之势席卷了整个智能驾驶研究圈:全球排名前十的自动驾驶研究公司,八家都与比亚迪展开了深度合作。

  在丰田、大众、特斯拉等尝试寻求第三方开发机构,必须花更多宝贵时间开发磨合时,作为全球唯一同时获得安卓和芯片厂商开发授权的汽车企业,比亚迪基于安卓系统和芯片厂商的底层技术,已能进行深度开发、定制各类应用,并实现这些应用的快速迭代升级。

  2018年开发者大会上,比亚迪正式推出了DiLink系统,通过超级Pad的方式,将手机上100%的APP应用平移到汽车上。这个超级Pad可根据软件的应用场景和交互方式提前预判,通过智能自动旋转实现了“横竖通吃”——既能承载竖屏软件,又能支持横屏软件,同时100%兼容手机的逾百万个应用,这将是碾压一切对手一般的存在。

  在今年的上海车展上,王传福又继续放出大招:2019年将推出DiLink2.0系统。

  仅仅历时7个月迭代升级至DiLink2.0系统,能容纳的APP应用已经达到400万+的数量级,而且支持整车OTA的迭代“进化”。

  不难想象,在全球开发者的赋能下,作为标准硬件平台的比亚迪电动车,在软件应用方面将呈现出指数级的爆发。中国驻休斯敦总领事向美佛州中学转交彭丽媛

  芒格曾意味深长地说,“我被比亚迪所取得的成就深深折服,与之相识、相知是我人生之所幸。这是一家值得钦佩的公司,我个人也很开心能成为其中的一份子——发明优质的电池、打造无以伦比的轨道……以及其他有意义的事情。”


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